【ITBEAR】自2022年11月電池級碳酸鋰價格飆升至60萬元/噸的高點后，這一關(guān)鍵原材料便踏上了長達兩年的下坡路。最新11月10日的數(shù)據(jù)揭示，電池級碳酸鋰的價格已跌至76000元/噸。
碳酸鋰價格的暴跌對新能源汽車動力電池行業(yè)產(chǎn)生了深遠影響。作為動力電池的核心成分，磷酸鋰的價格也隨之大幅下滑。這一變化直接導致動力電池電芯成本的顯著降低。以往，寧德時代供應給部分車企的磷酸鐵鋰電池價格維持在每千瓦時0.8至1元的區(qū)間。然而，近期國內(nèi)磷酸鐵鋰電芯和三元電芯的均價分別下降至約0.32元/Wh和0.43元/Wh，與2023年初相比，降幅均超過了60%。
盡管電芯成本有所降低，但電池包的整體成本并未隨之大幅下降。這是因為電池包中除了電芯外，還包括了諸如氣溶膠、水冷板、隔離板、下護板、BMS以及高低壓線束等多種材料。特別是氣溶膠，這種用于降低熱失控概率的材料，在近年來由于對電池安全性的重視而得到更廣泛的應用，從而增加了電池包的整體成本。
盡管原材料成本下降，但電池制造商的盈利能力卻絲毫未減。以行業(yè)巨頭寧德時代為例，其前三季度實現(xiàn)了驚人的2590.45億元營業(yè)收入，并斬獲360.01億元的歸母凈利潤，同比增長率高達15.59%。這一業(yè)績表現(xiàn)遠超眾多車企，顯示出電池行業(yè)的高額利潤空間。
事實上，不僅僅是寧德時代，2024年上半年中國A股市場的18家電池上市企業(yè)中，有16家實現(xiàn)了盈利。這一普遍盈利的現(xiàn)象與車企中普遍存在的虧損情況形成了鮮明對比。例如，廣汽、北汽等傳統(tǒng)主機廠以及眾多造車新勢力均面臨虧損困境，而上汽也僅維持微利狀態(tài)。
因此，廣汽集團董事長曾慶洪的戲言“整車廠不賺錢、是給寧德時代打工的”似乎并非空穴來風。不過，這并不意味著車企在努力提升性價比和降價方面無所作為。以小鵬汽車和比亞迪為例，它們近期推出的多款車型在價格上極具競爭力，成為了市場上的性價比標桿。同時，新能源汽車市場的降價潮也愈演愈烈，各類車型紛紛下調(diào)售價以吸引消費者。
