在近期落幕的NIO Day活動中，蔚來汽車再次吸引了業(yè)界的廣泛關(guān)注。然而，出乎意料的是，這次并非其旗艦車型ET9獨領(lǐng)風(fēng)騷，而是第三品牌旗下的螢火蟲小車因其獨特外觀設(shè)計，特別是前后大燈的創(chuàng)新設(shè)計，引發(fā)了巨大爭議，幾乎蓋過了ET9的光芒。
盡管螢火蟲小車成為了輿論的焦點，但本文的焦點依然回歸至ET9。這款車型不僅是蔚來成立十年來的技術(shù)集大成者，更是敢于挑戰(zhàn)BBA在華D級行政轎車市場的勇士。這份勇氣無疑值得稱贊。
ET9不僅在產(chǎn)品力上達(dá)到了目前國產(chǎn)智能電動車的巔峰，售價也頗具競爭力。BaaS車電分離方案下，售價為66萬元，相較于傳統(tǒng)“78S”車型，具有更高的性價比。蔚來創(chuàng)始人李斌在NIO Day后的專訪中，對ET9充滿信心，期望其單月穩(wěn)態(tài)銷量能超過1000輛。
然而，要實現(xiàn)這一目標(biāo)，ET9面臨著諸多挑戰(zhàn)。首先，作為一款純電車型，它在高端行政轎車領(lǐng)域面臨著諸多限制。此前，擁有華為技術(shù)支持的享界S9都未能打破這一領(lǐng)域的枷鎖，而蔚來的“同門小弟”ET7銷量也并未達(dá)到預(yù)期。其次，66萬元的售價，加之采用租電池方案，使得ET9在高端市場的接受度仍需觀察。目前，消費者對于高價純電動車的熱情并不高。
更重要的是，D級行政轎車市場目前仍由BBA主導(dǎo)。從銷售數(shù)據(jù)來看，奔馳S級與邁巴赫S級在今年前三季度共賣出新車超2.1萬輛，寶馬7系賣出新車超8千輛，奧迪A8也超過了7千輛。BBA在該領(lǐng)域的主動權(quán)顯而易見，ET9想要撼動其地位并非易事。
購買D級行政轎車的消費者，除了關(guān)注產(chǎn)品力本身，更看重品牌帶來的附加值。對于身份的彰顯、情緒的烘托以及氛圍的營造，蔚來雖已有所突破，但要全面抗衡BBA，仍需時日。就像新貴挑戰(zhàn)老錢，需要付出巨大的代價和時間的沉淀。
為了打破蔚來粉絲的固有陣營，ET9需要吸引那些對D級行政轎車有首購、增購與換購需求的消費者。只有這樣，才能真正實現(xiàn)“破圈”。否則，銷量將始終局限于內(nèi)部轉(zhuǎn)化。
在蔚來ET9之前，仰望U7和尊界800也已經(jīng)進入了D級行政轎車市場。仰望U7擁有比亞迪的背書，而尊界800則預(yù)售價高達(dá)100萬元-150萬元，且兩者都提供了油電雙選。這個冬天，中國車企似乎不約而同地向BBA發(fā)起了挑戰(zhàn)。
這一趨勢表明，隨著電動化轉(zhuǎn)型的加速，中國車企已經(jīng)擁有了足夠的底氣和底蘊，通過優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品去挑戰(zhàn)曾經(jīng)無法涉足的領(lǐng)域。無論是蔚來ET9、仰望U7還是尊界800，都是自主品牌頂尖技術(shù)的結(jié)晶。從它們身上，我們看到了中國車企的蛻變，也洞察到了行業(yè)未來的風(fēng)向。
盡管這些車型暫時還無法撼動BBA在D級行政轎車市場的地位，但它們的出現(xiàn)已經(jīng)給BBA帶來了壓力。奔馳、寶馬和奧迪在華感受到了格局交替帶來的生存壓力，明年的競爭將更加激烈。從“34C”到“56E”，再到“78S”，德系巨頭在華的處境正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。
