隨著新能源汽車市場競爭的白熱化，2024年的行業(yè)“血戰(zhàn)”已初現(xiàn)端倪。哪吒汽車的困境與極越汽車的突發(fā)狀況，標志著這一年的較量已接近尾聲。在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，一個共識逐漸顯現(xiàn)：爆款車型才是生存的關鍵，規(guī)模則是盈利的基石。
比亞迪憑借其垂直整合能力和DMi技術的市場認知，牢牢掌控了20萬元以下市場的定價權；特斯拉則通過Model 3和Model Y的標桿地位，以及卓越的供應鏈管理能力，即便頻繁降價也能保持盈利。理想汽車率先領悟了這一法則，成為新勢力中率先邁入下一階段的選手；小鵬汽車也在連續(xù)兩款車型的成功后，迎來了新的增長；吉利汽車則通過合并極氪和領克，集中資源，蓄勢待發(fā)；零跑汽車則憑借“理想平替”策略，默默積累了可觀的財富。
華為和小米的入局，更是為這場競爭增添了新的變數(shù)。華為的問界系列穩(wěn)居新勢力前三，而小米則面臨訂單激增帶來的產(chǎn)能挑戰(zhàn)。然而，在這場群雄逐鹿中，蔚來汽車卻顯得尤為特別。
盡管2024年蔚來并未推出全新車型，僅推出了中期改款的蔚來ET7（不包括后來官宣的ET9），但憑借一系列銷售策略和新品牌樂道的助力，蔚來依然將月交付量穩(wěn)定在2萬輛左右。然而，這并未能掩蓋其背后的財務困境。三季度財報顯示，蔚來凈虧損高達50.6億元，同比增虧11%，即便手握422億元現(xiàn)金儲備，也顯得捉襟見肘。
蔚來一直被視為國內(nèi)新能源汽車領域的獨特存在，不僅因為其高端定位，更因為它始終堅持構建一個宏大的理念，并通過企業(yè)運營去驗證。無論是卓越的車主服務，還是投入巨大的補能設施建設，都彰顯了蔚來的與眾不同。然而，在盈利的壓力下，這些曾經(jīng)的亮點也成為了沉重的負擔。
蔚來在研發(fā)、銷售和補能設施上的投入遠超同行。前三季度，蔚來的研發(fā)費用高達94億元，銷售和行政費用更是達到了108.6億元。為了匹配高端形象，蔚來在全國布局了588家直營門店，其中NIO House更是承載了蔚來的高端形象和用戶企業(yè)的愿景。然而，這些投入并未能轉化為盈利，反而讓蔚來每賣出一輛車都要虧損10萬元。
與蔚來形成鮮明對比的是小鵬汽車。憑借MONA 03和P7+兩款爆款車型，小鵬汽車在短時間內(nèi)實現(xiàn)了交付量的飛躍。而樂道雖然初期也獲得了市場的追捧，但交付速度卻遠不及小鵬。這背后，除了產(chǎn)能問題外，或許還與蔚來的資金壓力有關。
隨著新能源汽車市場滲透率的不斷提高，行業(yè)的紅利期正在逐漸縮短。蔚來要想在激烈的市場競爭中脫穎而出，不僅需要收緊費用，還需要繼續(xù)投入智駕等研發(fā)領域。這對于蔚來來說，無疑是一個巨大的考驗。
在最近的NIO Day 2024上，蔚來推出了兩款新車型：高端豪華的蔚來ET9和中低端的螢火蟲系列。這顯示了蔚來在高端市場和中低端市場同時發(fā)力的決心。然而，對于蔚來來說，如何將車賣出去、如何提升產(chǎn)能，將成為未來很長一段時間內(nèi)的關鍵任務。
