隨著2023年步入尾聲，移動出行領(lǐng)域正經(jīng)歷一場前所未有的變革。網(wǎng)約車市場趨于飽和之際，自動駕駛出租車（Robotaxi）正逐步走向商業(yè)化前沿。中國自動駕駛領(lǐng)域的佼佼者小馬智行，已于11月末成功掛牌上市，與此同時，蘿卜快跑憑借第六代無人車在國內(nèi)多個城市落地運營，并榮獲福布斯2024年《全球自動駕駛十大里程碑》殊榮，成為中國唯一上榜的自動駕駛公司。
在國內(nèi)，一線城市及新一線城市對Robotaxi展現(xiàn)出開放姿態(tài)，杭州更是發(fā)布了《杭州市智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試與應(yīng)用促進條例》等地方性法規(guī)。然而，出于安全考量及責任劃分的復雜性，全國性Robotaxi法規(guī)尚未出臺，盡管《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》等政策為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展提供了方向，但仍不足以支撐Robotaxi的商業(yè)化運營。
近期，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了自動駕駛車輛安全、透明度與評估計劃，即“AV-STEP草案”，標志著美國在自動駕駛領(lǐng)域的政策態(tài)度出現(xiàn)了顯著轉(zhuǎn)變。以往，美國對自動駕駛持謹慎態(tài)度，每年每家公司僅能豁免2500輛不符合標準的自動駕駛車輛。而AV-STEP草案則為Robotaxi的政策法規(guī)框架提供了國家層面的支持，首次明確了自動駕駛企業(yè)、產(chǎn)品、責任劃分及載客等相關(guān)規(guī)定。
AV-STEP草案明確指出，其適用對象為能夠?qū)崿F(xiàn)完全無人駕駛的L4及以上級別產(chǎn)品，L2、L3級別的自動駕駛車型，包括特斯拉的FSD以及華為即將推出的可實現(xiàn)高速L3的乾崑智駕ADS 4.0，均不在此列。這一規(guī)定排除了市面上大多數(shù)量產(chǎn)的高階智能駕駛車型，一旦發(fā)生交通事故，企業(yè)將成為主要責任承擔者。
為便于責任追溯，AV-STEP草案規(guī)定，僅有自動駕駛研發(fā)商、車隊運營商、系統(tǒng)集成商及車輛制造商四種身份的企業(yè)具備申請L4車輛上路運營許可的資格。申請過程復雜，需證明企業(yè)在產(chǎn)品、傳感器、碰撞檢測、遠程接管協(xié)助等方面的能力，并提交獨立第三方的評估報告。
值得注意的是，AV-STEP草案提出了一個頗具爭議的建議：在有安全員或5G云代駕的情況下，自動駕駛車輛不得載客。這一規(guī)定與當前國內(nèi)Robotaxi普遍配備安全員的現(xiàn)狀形成鮮明對比。雖然安全員在緊急情況下可為車輛安全兜底，但NHTSA認為，配備安全員本身反映了企業(yè)對自家無人駕駛技術(shù)的不自信，且長期監(jiān)測車輛安全性的安全員易產(chǎn)生疲勞，反而可能影響安全性。
在國內(nèi)，盡管多家車企聲稱擁有L3、L4級別自動駕駛技術(shù)，但L3級別自動駕駛技術(shù)的上路政策尚未落地，責任劃分成為阻礙自動駕駛政策落地的主要因素之一。而在AV-STEP草案中，NHTSA不僅強調(diào)了企業(yè)作為自動駕駛交通事故第一責任人的身份，還詳細規(guī)定了企業(yè)申請L4上路運營許可時的安全風險評估、系統(tǒng)迭代、自動駕駛功能退出/降級/支援流程等評估要求。
AV-STEP草案要求企業(yè)在運營期間定期提交報告，涵蓋運營車隊基本情況、意外加速、人為干擾、遠程輔助使用次數(shù)等信息。對于造成較大經(jīng)濟損失或人員傷亡的事件，或系統(tǒng)主動違反交通規(guī)則、安全員增減等情況，企業(yè)需及時報告。NHTSA還根據(jù)事故嚴重程度，將自動駕駛事故分為“明顯問題”和“嚴重明顯問題”，并采取相應(yīng)的監(jiān)管措施。
在國內(nèi)，已有超過50座城市出臺了自動駕駛試點示范政策，蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等企業(yè)已形成一定市場規(guī)模。然而，這些企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)，如祺出行、文遠知行和小馬智行在上市后的財報中均顯示出財務(wù)壓力。前期的技術(shù)研發(fā)和運營成本高昂，企業(yè)面對類似AV-STEP草案的嚴格規(guī)定時，難免心存顧慮。
雖然Robotaxi在避免司機拒載、負面情緒傳播、亂定價等方面具有顯著優(yōu)勢，且具備全天接單的能力，但目前的技術(shù)水平仍難以讓消費者完全放心。在武漢等城市，蘿卜快跑等Robotaxi服務(wù)已出現(xiàn)多種技術(shù)問題，如綠燈停滯、轉(zhuǎn)彎卡頓等，影響了乘客體驗。
