近年來，中國汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型之路備受矚目，其中，智能電動車的概念更是成為熱議的焦點。然而，理想汽車創(chuàng)始人李想的一番言論，卻為這一領(lǐng)域帶來了新的思考角度。
李想認(rèn)為，電動車與智能車應(yīng)當(dāng)被看作是兩個獨(dú)立的概念，而非智能電動車這一籠統(tǒng)的稱謂所能涵蓋。他強(qiáng)調(diào)，單純的電動化轉(zhuǎn)型并不足以推動汽車行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，智能化轉(zhuǎn)型才是未來的關(guān)鍵所在，而電動車不過是智能化的一個載體。
這一觀點得到了不少業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)同?；仡?024年的中國汽車市場，可以發(fā)現(xiàn)，一些車企在電動化轉(zhuǎn)型上取得了顯著成果，如比亞迪，其年銷量已迅速攀升至400萬輛。然而，在智能化方面，這些車企的表現(xiàn)卻并未超出預(yù)期，甚至很多產(chǎn)品并未實現(xiàn)真正的智能化，只是將傳統(tǒng)燃油車的收音機(jī)換成了觸控屏幕。
李想在之前的演講中也曾提到，智能設(shè)備的終端并非真正智能，而是延續(xù)了手機(jī)的功能，消費(fèi)者看中的是背后的生態(tài)，如地圖、娛樂影音以及應(yīng)用開發(fā)者的生態(tài)。這一觀點同樣適用于當(dāng)前的電動車市場。
從當(dāng)前的市場表現(xiàn)來看，電動車在底層控制器、語音能力以及AI模型等方面并未形成明顯的差異化。即便是在智能駕駛這一領(lǐng)域，雖然華為、理想等企業(yè)在自研能力上已拉開一定距離，但整體上仍未形成絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。因此，中國汽車市場目前更多的是完成了電動化轉(zhuǎn)型，而非智能化轉(zhuǎn)型。
然而，隨著市場的不斷發(fā)展，智能化轉(zhuǎn)型的緊迫性日益凸顯。2025年的中國汽車市場預(yù)計將出現(xiàn)明顯分層，15萬元以下的產(chǎn)品將主打電動車屬性，而15-20萬元以上的產(chǎn)品則需具備智能車的賣點，25萬元以上的車型則必須是智能車。這一趨勢與內(nèi)燃機(jī)時代的產(chǎn)品分層有著異曲同工之妙。
不過，智能化轉(zhuǎn)型并非易事。當(dāng)前，新能源高端產(chǎn)品尚未建立起有效的護(hù)城河，智能化同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致新勢力車企頻繁降價，品牌溢價無從談起。在此背景下，智能駕駛能力成為各家車企展現(xiàn)智能化的重要體現(xiàn)。
然而，即便是智能駕駛，對于大多數(shù)消費(fèi)者來說，50萬的車與25萬的車在體驗上并無太大區(qū)別。因此，如何定義“智能車”，便成為了區(qū)分智能駕駛系統(tǒng)能力的重要課題。
高端產(chǎn)品的差異化需求驅(qū)動著市場的發(fā)展。正如電腦游戲、剪輯視頻的需求推動了高性能電腦的發(fā)展，手機(jī)屏幕的擴(kuò)展需求推動了折疊屏手機(jī)的出現(xiàn)，高端汽車市場也需要特定的需求來驅(qū)動。當(dāng)前，L3級別的智能駕駛能力成為了高端消費(fèi)者的一個高頻需求，能夠為他們提供省時、省力、省心的出行體驗。
在這一背景下，一些高端新能源車企已經(jīng)開始將L3級智能駕駛能力的落地作為重要的宣傳點。尊界S800和蔚來ET9便是其中的代表，它們不僅自研底層操作系統(tǒng)，還在智能駕駛能力上向L3階段邁進(jìn)。
對于大多數(shù)沒有芯片、操作系統(tǒng)以及大模型研發(fā)能力的車企來說，實現(xiàn)高度智能駕駛能力無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。然而，隨著華為、理想等企業(yè)在智能駕駛領(lǐng)域的不斷突破，這一領(lǐng)域的競爭將更加激烈。未來，只有具備高度智能駕駛能力的車型才能在高端市場中脫穎而出。
隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場的不斷發(fā)展，智能車未來還將具備更多的可能性。它們不僅可以成為使用者的個人算力中心，還有望成為真正的移動智能體，為人們的生活帶來更多便利和樂趣。
而對于那些無法在智能化轉(zhuǎn)型中脫穎而出的車企來說，它們或?qū)⒚媾R更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在未來的市場中，它們可能只能搶占一些細(xì)分賽道，如露營電動車、高性能電動車等，但這些領(lǐng)域往往難以支撐品牌的高端化，甚至?xí)懈嗥放浦饾u消失。
