近期，電動汽車冬季續(xù)航問題的討論在車主圈內(nèi)愈發(fā)熱烈。不少車主抱怨，在寒冷的冬季，他們的電動汽車?yán)m(xù)航里程顯著減少，部分車主甚至遭遇續(xù)航幾乎減半的困境。然而，這一普遍現(xiàn)象長期以來被汽車制造商和業(yè)界專家所忽視或否認(rèn)，他們通常將續(xù)航下降歸因于駕駛習(xí)慣的不同。
不過，隨著工信部一份相關(guān)征詢稿的發(fā)布，這一爭議似乎迎來了新的轉(zhuǎn)折。征詢稿指出，新能源汽車冬季續(xù)航縮水的問題，實(shí)際上源于電池本身的特性。目前市場上廣泛使用的鋰電池，在冬季低溫環(huán)境下，電解質(zhì)流動性減弱，活性物質(zhì)反應(yīng)速率降低，導(dǎo)致電池內(nèi)阻增加，化學(xué)反應(yīng)效率下降，從而影響電池的容量和能量密度。
據(jù)專家介紹，鋰電池在0°C時(shí)的續(xù)航會減少約20%，而在-10°C的環(huán)境下，續(xù)航更是可能降低50%以上。對于東北地區(qū)而言，冬季氣溫常常低于-20°C，這使得新能源汽車?yán)m(xù)航問題更加嚴(yán)峻。相比之下，電瓶車常用的鉛酸電池在低溫下的表現(xiàn)更差，其在0°C下的續(xù)航就已經(jīng)減半，這也解釋了電動汽車為何更傾向于采用鋰電池。
為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，汽車制造商們已經(jīng)采取了一系列措施。例如，在充電前對車輛進(jìn)行預(yù)熱，以提升電池的續(xù)航特性和加快充電速度。然而，這一措施對電池包的隔熱能力提出了更高要求，與夏季電池包需要良好散熱的需求形成了矛盾。汽車制造商們正努力在這兩者之間找到平衡點(diǎn)，以克服技術(shù)難題。
工信部發(fā)布的征詢稿還進(jìn)一步揭示了新能源汽車冬季續(xù)航問題的真相，指出這并非駕駛習(xí)慣所致，而是由新能源汽車自身的特性以及當(dāng)前鋰電池技術(shù)的局限性所決定的。業(yè)界普遍認(rèn)為，固態(tài)電池的出現(xiàn)或許能夠徹底解決這一問題。然而，固態(tài)電池的商用化進(jìn)程尚需時(shí)日，有觀點(diǎn)認(rèn)為其可能在2027年實(shí)現(xiàn)商用，但也有聲音指出，固態(tài)電池的成本降低到經(jīng)濟(jì)可行水平至少需要等到2030年。
在固態(tài)電池普及之前，汽車制造商們?nèi)栽诓粩嗵剿髌渌鉀Q方案，如優(yōu)化電池管理系統(tǒng)、提升電池?zé)峁芾砟芰Φ?，以期盡可能緩解冬季續(xù)航縮水的問題。然而，這些措施只能在一定程度上緩解問題，無法從根本上解決新能源汽車冬季續(xù)航的挑戰(zhàn)。
盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，但汽車制造商們并未放棄努力。他們深知，在新能源汽車市場日益擴(kuò)大的背景下，解決冬季續(xù)航問題不僅是提升用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵，也是推動新能源汽車行業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然選擇。
