2025年的中國汽車市場，價格戰(zhàn)的風暴比往年提前席卷而來。新年伊始，1月1日，多家車企便迫不及待地公布了新一年的優(yōu)惠措施，僅僅一周之內，就有超過30家車企相繼推出了購車補貼政策，市場競爭的激烈程度可見一斑。
據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年參與降價的車型數(shù)量達到了227款，這一數(shù)字已經超越了2023年全年148款的記錄。而在2022年，僅有95款車型參與降價。隨著價格戰(zhàn)的持續(xù)，單車利潤也呈現(xiàn)下滑趨勢，2024年1至11月，汽車行業(yè)的平均單車利潤為1.5萬元，相較于2021年至2023年的2萬元、2萬元及1.7萬元，利潤空間明顯被壓縮。
在這場激烈的市場競爭中，一些實力較弱的品牌開始陷入困境。2024年12月，極越汽車突發(fā)暴雷事件，店面主播在直播中被通知失業(yè)，員工更是在總部圍堵管理層討要薪資。這一事件迅速在網(wǎng)絡上發(fā)酵，給新能源車行業(yè)敲響了警鐘，極越汽車的遭遇絕非個例，未來或將有更多品牌面臨同樣的挑戰(zhàn)。
與此同時，哪吒汽車也傳出了工廠停工、公司大規(guī)模裁員的消息，研發(fā)人員遭遇降薪，創(chuàng)始人張勇也不再擔任CEO職務。一度風光無限的哪吒汽車，如今似乎步入了艱難時期。相比之下，理想、零跑、蔚來、小鵬等頭部品牌則加速發(fā)展，市場地位愈發(fā)穩(wěn)固，尾部品牌的掉隊現(xiàn)象愈發(fā)明顯，市場洗牌正在加速進行。
再看合資品牌方面，根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，2024年我國乘用車銷量為2756.3萬輛，其中中國品牌乘用車銷量占比高達65.2%，合資車企銷量則首次跌破1000萬輛大關，降至959.3萬輛，銷量占比從2014年的70%以上大幅下滑至2024年的34.8%。德系、日系、韓系、美系車等外資品牌銷量也均出現(xiàn)不同程度的下滑。
隨著市場競爭的加劇，經銷商層面也迎來了前所未有的挑戰(zhàn)。中國汽車流通協(xié)會預測，今年將有4000家4S店面臨退網(wǎng)風險，損失金額高達1380億元。廣東永奧、森風集團等知名經銷商相繼爆雷，廣匯汽車也因股價連續(xù)低迷而觸發(fā)面值退市條款。部分4S店陷入了惡性循環(huán)，豪華品牌經銷商甚至開始關停店面、退網(wǎng)或轉向新能源領域。
價格戰(zhàn)不僅改變了市場競爭格局，更在深刻影響汽車市場的未來發(fā)展。2024年汽車行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)收入同比增幅僅為3%，而成本同比增長卻達到了4%，利潤同比下降7.3%，銷售利潤率也低于過去幾年的水平。這表明，價格戰(zhàn)雖然能夠帶來銷量的提升，但卻是以犧牲利潤為代價的。
然而，盡管價格戰(zhàn)讓眾多車企苦不堪言，卻無人敢輕易退出。寶馬汽車就是一個典型的例子，它曾試圖退出價格戰(zhàn)以保持價格和利潤，但最終只堅持了兩個月便重返戰(zhàn)場并加大了促銷力度。這表明，在激烈的市場競爭中，車企往往面臨著利潤和市占率之間的艱難抉擇。
以比亞迪、吉利和奇瑞為例，它們在2024年均實現(xiàn)了銷量的大幅增長。比亞迪蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍，吉利汽車和奇瑞汽車也分別實現(xiàn)了銷量的突破和創(chuàng)新高。相比之下，長城汽車則更加注重利潤，其毛利率在2024年前三季度達到了20.76%的高位。這表明，不同的車企在市場競爭中采取了不同的發(fā)展策略。
業(yè)內觀點認為，價格戰(zhàn)只是市場淘汰賽的表現(xiàn)形式，其核心在于企業(yè)的創(chuàng)新能力。只有具備足夠的資金實力和技術儲備，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。然而，新勢力品牌在追求創(chuàng)新的過程中往往承受著巨額虧損的壓力，甚至出現(xiàn)了經營失誤。而長城汽車則提供了一個新的發(fā)展路徑，即在保持利潤的同時穩(wěn)步發(fā)展，為中國車市樹立了榜樣。
在這場激烈的市場競爭中，無論是積極擴張以擴大市場規(guī)模還是保證利潤以求良性發(fā)展，都沒有絕對的對錯之分。重要的是要根據(jù)自身的實際情況制定合適的發(fā)展策略并靈活應對市場變化。只有這樣，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。
