隨著各大上市公司陸續(xù)揭曉上一財年的財務(wù)報告，投資者的目光不再僅僅聚焦于營收、凈利潤和毛利率等傳統(tǒng)指標(biāo)，企業(yè)的負(fù)債率也成為了市場關(guān)注的焦點。一種普遍的觀點認(rèn)為，高負(fù)債可能意味著更高的風(fēng)險系數(shù)，但這一論斷忽視了行業(yè)特性的差異。以汽車行業(yè)為例，由于其特有的重資產(chǎn)經(jīng)營模式，高負(fù)債已成為該行業(yè)的常態(tài)，背后蘊含著深刻的產(chǎn)業(yè)邏輯和商業(yè)特性。
全球主流車企的負(fù)債狀況究竟如何？什么樣的負(fù)債率才算高？通過對比國內(nèi)外主流車企的財報數(shù)據(jù)，我們可以一窺究竟。
首先，從海外頭部車企來看，高負(fù)債已成為一種常態(tài)。2023財年（由于2024財年年報尚未發(fā)布，以下數(shù)據(jù)均基于2023財年）的數(shù)據(jù)顯示，大眾、豐田、福特等車企的總負(fù)債均超過了其全年營收。具體而言，大眾的營收為25303億元，總負(fù)債卻高達(dá)32223億元；豐田的營收為21469億元，總負(fù)債為26124億元；福特的營收為12751億元，總負(fù)債也達(dá)到了16683億元。寶馬和奔馳等車企同樣面臨著年營收低于總負(fù)債的情況。
相比之下，國內(nèi)車企的總負(fù)債則相對較低。比亞迪和吉利作為國內(nèi)的代表性車企，其營收分別為6023億元和4981億元，而總負(fù)債則分別為5291億元和4517億元，均低于同期營收。這一數(shù)據(jù)表明，雖然國內(nèi)車企同樣面臨負(fù)債壓力，但相較于海外車企，其負(fù)債規(guī)模相對較小。
值得注意的是，車企規(guī)模越大，其負(fù)債規(guī)模也越高，這一現(xiàn)象與汽車行業(yè)的重資產(chǎn)特性密切相關(guān)。同時，海外主流車企的總負(fù)債普遍高于國內(nèi)車企，這也反映了不同市場環(huán)境下車企的財務(wù)策略差異。
在負(fù)債構(gòu)成中，有息負(fù)債是一個值得重點關(guān)注的指標(biāo)。有息負(fù)債是指公司向金融機構(gòu)借款或在資本市場發(fā)行的債務(wù)，需要支付利息。從全球知名車企的有息負(fù)債情況來看，豐田、大眾、福特等海外車企的有息負(fù)債均處于較高水平。例如，豐田的有息負(fù)債為1.7萬億元，占總負(fù)債的67%；大眾的有息負(fù)債為1.1萬億元，占總負(fù)債的34%；福特的有息負(fù)債約為1.08萬億元，占總負(fù)債的65%。
而在國內(nèi)知名車企中，吉利控股、上汽集團(tuán)、長城汽車的有息負(fù)債占比較低。其中，比亞迪的有息負(fù)債占比僅為6%，處于最低水平之一。這表明國內(nèi)車企的還債壓力相對較小，財務(wù)狀況較為穩(wěn)健。
除了有息負(fù)債外，應(yīng)付賬款也是衡量車企財務(wù)狀況的重要指標(biāo)。應(yīng)付賬款的高低反映了車企的運營狀態(tài)和與供應(yīng)商的合作狀態(tài)。從數(shù)據(jù)上看，國內(nèi)主流車企的應(yīng)付賬款占營收比例各異，但普遍較高。例如，賽力斯的應(yīng)付賬款占營收比例為84%，東風(fēng)為57%，長安為50%。同時，這些車企的應(yīng)付賬款周期也各不相同，賽力斯的周期為313天，東風(fēng)為226天，長安為185天。然而，比亞迪雖然應(yīng)付賬款占營收比例為33%，但其周轉(zhuǎn)天數(shù)僅為128天，說明其與供應(yīng)商的合作體量大且付款迅速，這是一種極佳的產(chǎn)業(yè)鏈合作模式。
中國車企不僅在銷售業(yè)績上實現(xiàn)了高速增長，其財務(wù)狀況也在不斷改善，呈現(xiàn)出比海外頭部車企更為健康的狀態(tài)。因此，那些無端指責(zé)中國車企“高負(fù)債”、“高風(fēng)險”的言論，顯然是站不住腳的。
