2024年的國內(nèi)汽車市場(chǎng)，如同一場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)，價(jià)格戰(zhàn)、淘汰賽此起彼伏，各大車企在“內(nèi)卷”中奮力前行，在重壓之下尋求創(chuàng)新與突破?；仡欉@一年的汽車產(chǎn)業(yè)，通過幾個(gè)核心關(guān)鍵詞，我們可以窺見其中的風(fēng)云變幻與行業(yè)熱點(diǎn)。
在政策的強(qiáng)力驅(qū)動(dòng)下，汽車產(chǎn)銷量實(shí)現(xiàn)了雙增長。據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，1至11月，我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到了2790.3萬輛和2794萬輛，同比分別增長2.9%和3.7%。尤為引人注目的是，新能源汽車銷量在新車總銷量中的占比已高達(dá)40.3%，即將占據(jù)國內(nèi)市場(chǎng)的半壁江山。這一數(shù)字背后，是新能源汽車技術(shù)的飛速發(fā)展和消費(fèi)者對(duì)其認(rèn)可度的顯著提升。
今年的汽車市場(chǎng)，不僅傳統(tǒng)車企加入了價(jià)格戰(zhàn)，合資車企和豪華品牌如BBA等也紛紛參戰(zhàn)，部分車型降價(jià)幅度之大令人咋舌。例如，曾經(jīng)售價(jià)15萬左右的豐田卡羅拉，最低價(jià)格已降至7.98萬元；電動(dòng)版MINI的最低價(jià)格也降到了14.88萬元。這種價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)雖然為消費(fèi)者帶來了實(shí)惠，但同時(shí)也給車企帶來了巨大的壓力。
價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致的直接后果是車企利潤的下滑。為了控制成本，車企不得不向一級(jí)供應(yīng)商施壓，要求降價(jià)或采取延期支付等措施。這種壓力層層傳遞，最終可能導(dǎo)致位于供應(yīng)鏈末端的供應(yīng)商無法承受而退出市場(chǎng)。汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)呈現(xiàn)出愈演愈烈的趨勢(shì)，如何平衡車企與供應(yīng)商之間的關(guān)系，成為了業(yè)內(nèi)亟待解決的問題。
自主品牌在今年的汽車市場(chǎng)中表現(xiàn)搶眼，市場(chǎng)份額再度攀升。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1至11月，中國品牌乘用車共銷售1590萬輛，同比增長22.5%，占乘用車銷售總量的65.1%，銷量占有率比上年同期提升了9.3個(gè)百分點(diǎn)。其中，比亞迪表現(xiàn)尤為突出，吉利、奇瑞等緊隨其后，造車新勢(shì)力如理想、問界、零跑等也展現(xiàn)出了強(qiáng)勁的增長勢(shì)頭。自主品牌整體上揚(yáng)的背后，是其在電氣化、智能化新技術(shù)上的持續(xù)投入和對(duì)用戶體驗(yàn)的重視。
然而，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)并非一帆風(fēng)順。一些車企如高合汽車、哪吒汽車等，在面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，陷入了困境。高合汽車在春節(jié)假期后復(fù)工首日就傳出停工停產(chǎn)的消息，哪吒汽車也遭遇了銷量下滑、降薪、裁員等困境。極越汽車的“閃崩”更是令人震驚，從高調(diào)亮相廣州車展到原地解散，僅僅數(shù)月之間。這些車企的遭遇，無疑為整個(gè)汽車行業(yè)敲響了警鐘。
盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，但中國汽車企業(yè)的出口業(yè)務(wù)依然保持強(qiáng)勁增長。數(shù)據(jù)顯示，1至11月，汽車出口已達(dá)到534.5萬輛，同比增長21.2%，占總銷量的19.1%。然而，隨著出口量的增加，針對(duì)中國汽車的關(guān)稅壁壘也日益增多。加拿大、美國、歐盟等地紛紛對(duì)中國制造的電動(dòng)汽車征收高額附加稅或反補(bǔ)貼稅，給中國車企的出口帶來了不小的壓力。不過，中國車企并未因此退縮，而是積極尋求本土化策略，通過在歐洲建廠、成立合資公司等方式來規(guī)避關(guān)稅壁壘。
隨著中國汽車品牌在電氣化、智能化技術(shù)上的不斷成熟，越來越多的外資車企開始尋求與中國車企的合作。零跑汽車與Stellantis集團(tuán)的合資就是一個(gè)典型的例子。大眾汽車與小鵬汽車的合作、吉利與雷諾的合資等，都顯示出外資車企對(duì)中國汽車品牌在核心技術(shù)上的認(rèn)可和尊重。這種反向合資的合作模式，不僅為中國汽車品牌帶來了新的發(fā)展機(jī)遇，也推動(dòng)了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。
