2024年，中國新能源汽車市場取得了前所未有的輝煌成就，年度銷量一舉跨越千萬大關(guān)，標(biāo)志著該行業(yè)邁入了一個全新的發(fā)展階段。據(jù)乘聯(lián)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，全年新能源車在國內(nèi)市場的零售總量達到了驚人的1,089.9萬輛，同比大幅增長41%，增量高達315.4萬輛。
然而，在這輝煌成績的背后，卻隱藏著一系列復(fù)雜而深刻的行業(yè)矛盾。價格戰(zhàn)的愈演愈烈，不僅加劇了市場競爭的白熱化，也導(dǎo)致了研發(fā)投入與產(chǎn)出效率之間的不平衡，以及新能源轉(zhuǎn)型過程中產(chǎn)業(yè)鏈利潤分布的嚴(yán)重失調(diào)。這些因素雖然在一定程度上推動了銷量的激增，但同時也給整個行業(yè)的盈利空間帶來了前所未有的壓力。
乘聯(lián)會專家預(yù)測，2025年的市場競爭或?qū)⒏蛹ち?，價格戰(zhàn)仍將持續(xù)，因為目前行業(yè)頭部的競爭格局尚未完全穩(wěn)固。在此背景下，如何在規(guī)模不斷擴大的同時，探索出可持續(xù)發(fā)展的盈利模式，已成為中國新能源汽車行業(yè)亟待解決的關(guān)鍵問題。
價格戰(zhàn)的不斷升級，無疑是推動新能源汽車銷量快速增長的重要動力之一。2024年，新能源車零售滲透率高達47.6%，同比增加了12個百分點，尤其是下半年，連續(xù)五個月滲透率均突破了50%的大關(guān)。以比亞迪為代表的頭部企業(yè)，通過年初發(fā)起的“價格戰(zhàn)”，成功帶動了銷量的迅速攀升。
然而，在銷量飆升的同時，許多車企卻面臨著盈利困境。比亞迪雖然第三季度銷量突破50萬輛，但單車凈利潤卻同比下降了17%，僅為0.9萬元。同樣，傳統(tǒng)國企如上汽集團、北京汽車等，也受到了巨大的沖擊，凈利潤大幅下滑。這種以犧牲利潤為代價的擴張模式，使得多數(shù)車企陷入了高銷量低利潤的尷尬境地。
產(chǎn)業(yè)鏈上下游的利潤分布失衡也是制約新能源汽車行業(yè)盈利能力的關(guān)鍵因素之一。上游的電池等企業(yè)憑借技術(shù)優(yōu)勢和市場地位，成為了新能源轉(zhuǎn)型的最大贏家，而整車企業(yè)則因成本壓力而利潤空間被嚴(yán)重擠壓。比亞迪通過全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合成功化解了這一矛盾，但更多整車企業(yè)卻難以承受高昂的電池采購成本，導(dǎo)致盈利能力進一步下滑。
更為嚴(yán)峻的是，傳統(tǒng)國企在新能源產(chǎn)品布局上主要集中在中低端市場，而高端市場則被民營車企如理想、小米等所占據(jù)。這些民營車企憑借精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位、智能化配置以及品牌影響力，成功搶占了高端新能源市場的部分份額。例如，理想L系列主攻20萬以上價格區(qū)間，取得了顯著的市場成效；小米汽車則憑借價格策略快速切入市場，全年銷量達13萬輛，增長勢頭強勁。
傳統(tǒng)國企在高端市場的缺位，不僅使其在利潤率較高的細(xì)分領(lǐng)域難以與民營車企抗衡，還導(dǎo)致其在海外市場競爭力不足，錯失了出口盈利的良機。這進一步加劇了行業(yè)格局的分化，使得整個新能源汽車行業(yè)的盈利困境更加凸顯。
除了價格戰(zhàn)和產(chǎn)業(yè)鏈利潤分布失衡外，研發(fā)投入的不平衡也是制約中國車企盈利能力的重要因素之一。蔚來、小鵬等新勢力車企雖然研發(fā)投入高昂，但市場回報卻未能與之匹配，導(dǎo)致單季度虧損嚴(yán)重。這表明，中國車企在追求規(guī)模擴張的同時，也需要注重盈利能力的全面提升。
中國新能源汽車行業(yè)在取得輝煌成就的同時，也面臨著諸多挑戰(zhàn)和困境。只有在技術(shù)創(chuàng)新、市場策略和品牌升級上實現(xiàn)質(zhì)的突破，才能真正迎來“量質(zhì)雙優(yōu)”的新局面。
