近年來，汽車行業(yè)正經歷一場前所未有的變革，純燃油車的主導地位正迅速受到挑戰(zhàn)。數據顯示，到2024年，新能源車型已占據市場近半壁江山，意味著一半以上的消費者開始轉向電動車或混合動力車，這一轉變僅僅用了數年時間，便動搖了燃油車一個多世紀以來穩(wěn)固的市場根基。
這一趨勢的背后，內燃機的局限性顯露無遺。其核心問題在于熱效率低下，即便是頂級內燃機，在燃油車上也很難突破40%的熱效率大關。部分企業(yè)宣傳的“最大熱效率41%、42%甚至43%”，僅指內燃機在最優(yōu)條件下的特定工作點表現，而在實際應用中，如起步或怠速時，熱效率會大幅下滑，短途低速行駛甚至可能低于30%。
傳統燃油車的大量燃油被無謂消耗，加之加速遲緩、噪音大、油耗高等問題，若技術不過關，還會出現變速箱頓挫、換擋邏輯混亂等現象，極大地影響了駕駛體驗。因此，采用電池與電機輔助內燃機的混合動力策略應運而生，成為提升車輛動力、降低油耗、增強平順性及優(yōu)化駕駛感受的高效且經濟的方式。
回溯30年前，豐田推出的THS系統開創(chuàng)了先河，利用電機在內燃機效率最低的工況下工作，確保整體出行過程中的熱效率最大化。無論是豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM-i，還是其他混合動力系統，其核心目標一致：避免內燃機在其效率最低的區(qū)間工作。例如，比亞迪DM-i混動系統在時速70km/h時，內燃機僅作為發(fā)電機，通過供電給電機來驅動車輛；時速超過80km/h后，內燃機直接參與驅動，此時其狀態(tài)更佳。
AITO、理想、日產e-Power等品牌的增程式技術也備受矚目。這類車型中，內燃機全程不直接驅動車輛，僅作為發(fā)電機，為電池包和電機供電。盡管曾有人質疑這種動力結構的能量轉換效率，但實際上，電能轉換的損失遠低于內燃機在低效區(qū)間的浪費。
增程式架構中，內燃機啟動后即處于高效工作區(qū)間，避免了低效運行。電機驅動帶來的平順性、靜音性、低油耗及強勁動力，結合內燃機的存在消除了續(xù)航焦慮，使得混動系統在用戶中口碑極佳。許多混動車主，無論是比亞迪、豐田、日產還是其他品牌，都對其表示高度滿意。
混動車型的優(yōu)勢不僅僅體現在油耗降低上，電池包和電機的加入帶來了全方位的提升。尤其在擁堵路況下，混動系統的電機驅動體驗明顯優(yōu)于燃油車，這也是許多人在體驗過混動車后不愿再回歸燃油車的主要原因?；靹拥谋举|仍屬于燃油車范疇，但通過加入電機和電池，既降低了使用成本，又提高了動力系統的整體效率，這正是混動技術近年來迅速崛起的關鍵所在。
