【ITBEAR】氫燃料電池車（FCEV）雖然繼承了純電車的諸多優(yōu)勢，且無需擔(dān)憂電池老化和充電等待問題，但其普及之路并不平坦。核心難題并非車輛技術(shù)本身，而是圍繞氫氣補(bǔ)充的整套基礎(chǔ)設(shè)施。
對車廠而言，要求車主自行提煉氫氣顯然不切實際，因此必須承擔(dān)起建設(shè)氫氣補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)的重任。然而，在純電車研發(fā)已讓眾多車廠不堪重負(fù)的背景下，再投入巨資發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)無疑雪上加霜。
相較于充電站，加氫站的建設(shè)和運營更為復(fù)雜。氫氣的儲存、運輸及標(biāo)準(zhǔn)化均面臨諸多挑戰(zhàn)。例如，現(xiàn)代汽車推出Nexo時，加州加氫站數(shù)量稀少，導(dǎo)致車主常遭遇加氫難的問題。
氫燃料電池技術(shù)在能源轉(zhuǎn)換效率上不及純電池，且氫氣提煉過程能耗巨大。從全生命周期角度看，純電車在行駛較短距離后即可實現(xiàn)碳排放與燃油車的持平，而FCEV則需更長里程才能達(dá)到相同的減排效果。
盡管全球多家車企如現(xiàn)代、Toyota、Honda以及歐洲的奔馳和BMW都在氫燃料電池技術(shù)方面有所研究，但多數(shù)已將重點轉(zhuǎn)向商用大型貨車。Toyota在推出Mirai 2后，其氫燃料電池車項目也趨于停滯。在此背景下，現(xiàn)代汽車堅持推出FCEV乘用車，顯得頗為逆流而上。
總體來看，氫燃料電池車的挑戰(zhàn)不僅在于單車制造，更在于整套補(bǔ)能體系的搭建。若制氫和加氫技術(shù)無法取得突破，F(xiàn)CEV的廣泛普及恐將遙遙無期。
