在智能駕駛技術日新月異的今天，全國范圍內(nèi)的無圖駕駛已成為現(xiàn)實。2024年末，各大主流車企紛紛宣布實現(xiàn)了無需高精度地圖的自動駕駛，標志著智能駕駛技術邁入了一個新的階段。而在這一浪潮中，領先的智能駕駛方案商正加速從傳統(tǒng)規(guī)則算法框架向神經(jīng)網(wǎng)絡模型，即“端到端技術”轉(zhuǎn)型。
這一轉(zhuǎn)型的背后，是規(guī)則代碼編寫的復雜性日益凸顯，新代碼與舊代碼的兼容性問題頻發(fā)，使得傳統(tǒng)方法難以為繼。一家頂級智能駕駛方案商的技術負責人坦言：“我們不得不轉(zhuǎn)向端到端架構，因為規(guī)則代碼已經(jīng)難以駕馭，新代碼的開發(fā)往往會引發(fā)老代碼的崩潰?！?/p>
端到端大模型的引入，為智能駕駛工程師們帶來了前所未有的解脫。過去難以用規(guī)則準確描述的復雜場景，如掉頭、環(huán)島等，在大數(shù)據(jù)的滋養(yǎng)下，被模型自然而然地掌握，甚至展現(xiàn)出令人驚喜的駕駛表現(xiàn)。這一技術升級，讓智能駕駛系統(tǒng)得以更大程度地享受數(shù)據(jù)規(guī)模擴張帶來的紅利，從逐個場景解決問題轉(zhuǎn)變?yōu)榘茨芰ε拷鉀Q問題。
行業(yè)重心也隨之發(fā)生轉(zhuǎn)變，從招募頂級工程人才轉(zhuǎn)向模型設計、工具鏈開發(fā)以及模型測試驗證。曾經(jīng)，團隊規(guī)模被視為衡量技術先進性的重要指標，如華為車BU的數(shù)千人開發(fā)團隊。然而，到了2024年下半年，云端算力成為了行業(yè)比拼的關鍵。從2023年的城市覆蓋競賽，到2024年末的“車位到車位”競賽，數(shù)據(jù)閉環(huán)成為了智能駕駛領域的核心生產(chǎn)力。
2025年，智能駕駛技術將迎來更大規(guī)模的量產(chǎn)，中階智能駕駛方案將迎來爆發(fā)式增長。車企們紛紛推出車位到車位、L3級自動駕駛試點等新功能，以期在激烈的市場競爭中搶占先機。面對這一挑戰(zhàn)，多家智能駕駛科技公司紛紛表示，構建高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系，推進技術迭代，打造具有品牌特色的智能駕駛體驗，是避免內(nèi)卷、贏得市場的關鍵。
對于剛剛涉足智能駕駛領域的汽車品牌而言，中階方案在過去一年的快速成熟為它們提供了寶貴的機遇。從TI TDA4VH到黑芝麻智能華山A1000、地平線J6E/J6M、高通8620/8650，再到英偉達OrinN，車企們擁有了豐富的中階方案選擇。這些方案以高速NOA為主干，成本適中，且多數(shù)已經(jīng)完成了量產(chǎn)驗證。
騰訊智慧出行副總裁劉澍泉指出：“中階智能駕駛方案已經(jīng)相對成熟，基于規(guī)則算法的框架加上高精地圖或輕地圖，已經(jīng)能夠滿足大部分需求?！币宰狂S基于TDA4VH的中階方案為例，其硬件成本在量產(chǎn)過程中不斷降低，甚至已經(jīng)實現(xiàn)了基于端到端的城市NOA功能。
黑芝麻智能也在過去一年中取得了顯著進展，其華山A1000芯片在領克、東風奕派等車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，并正在進行城區(qū)LCC以及記憶行車的泛化測試。同時，黑芝麻智能推出了A2000家族，將城市NOA的性價比推向了新的高度。
比亞迪、吉利、東風、長安、五菱等傳統(tǒng)主機廠正在大幅增加中階智能駕駛方案的配置比例。然而，與具有豐富智能駕駛量產(chǎn)經(jīng)驗的新勢力車企不同，傳統(tǒng)主機廠在量產(chǎn)中階智能駕駛方案時面臨的最大挑戰(zhàn)是持續(xù)的智能駕駛運營能力，即數(shù)據(jù)閉環(huán)的搭建。劉澍泉建議：“對于傳統(tǒng)主機廠而言，建設高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系是當前必須完成的任務?！?/p>
新勢力車企在數(shù)據(jù)閉環(huán)上更注重成本優(yōu)化、效率提升和服務穩(wěn)定性，而傳統(tǒng)主機廠則仍處于從0到1的階段。騰訊在今年9月發(fā)布的車云一體化數(shù)據(jù)閉環(huán)體系，正是為智能駕駛大規(guī)模量產(chǎn)而設計的一站式解決方案，旨在幫助車企推動基于數(shù)據(jù)的增長飛輪。
隨著智能駕駛技術的不斷進步，城市NOA的裝機量也在快速增長。2024年，以華為、蔚來、小鵬、理想等品牌為代表的城市NOA裝機量預計將達到150-200萬臺。未來五年內(nèi)，這一級別的高階智能駕駛搭載量有望達到2000萬臺。騰訊智慧出行副總裁劉澍泉預計，2025年城市NOA的搭載數(shù)量將至少翻升2-3倍。
在智能駕駛算法方面，基于大模型的Scaling Law成為了今年下半年技術提升的主要驅(qū)動力。頭部企業(yè)紛紛加大模型訓練的數(shù)據(jù)規(guī)模，并探索模型架構的演進。博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋認為，從兩段式端到端到一段式端到端，最后到世界模型，這是業(yè)內(nèi)目前達成的共識。黑芝麻智能也計劃推出基于One Model架構的端到端算法參考方案。
隨著智能駕駛系統(tǒng)全面模型化，智駕的交付方式也將從單車部署轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑沼嗛啚楹诵牡姆绞健？萍脊究梢葬槍δＰ偷纳?、調(diào)優(yōu)，持續(xù)為主機廠提供服務，從代碼交付升級為云服務交付。這一變革不僅將顛覆性地改變智能駕駛技術的提升速率，還將改變智能駕駛本身的商業(yè)模式。
