近期，電動(dòng)汽車車主圈內(nèi)對(duì)于冬季續(xù)航問(wèn)題的討論愈發(fā)激烈。許多車主反映，在寒冷的冬季，他們的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程顯著下滑，部分車主甚至遭遇了續(xù)航減半的尷尬情況。然而，這一長(zhǎng)期存在的現(xiàn)象卻常常被汽車制造商和專家所忽視或簡(jiǎn)單歸因于駕駛習(xí)慣的不同。
不過(guò)，隨著工信部一份相關(guān)征詢稿的出爐，這一爭(zhēng)議終于迎來(lái)了新的突破。征詢稿明確指出，新能源汽車冬季續(xù)航縮水的問(wèn)題，實(shí)則源于電池本身的物理特性。當(dāng)前市場(chǎng)上廣泛應(yīng)用的鋰電池，在冬季低溫環(huán)境下，電解質(zhì)流動(dòng)性和活性物質(zhì)反應(yīng)速率都會(huì)大幅下降，導(dǎo)致電池內(nèi)阻增加，化學(xué)反應(yīng)效率降低，從而影響電池的容量和能量密度。
據(jù)專家介紹，鋰電池在0°C時(shí)的續(xù)航會(huì)減少大約20%，而在-10°C的環(huán)境下，續(xù)航更是可能降低50%以上。對(duì)于東北地區(qū)而言，冬季氣溫常常低于-20°C，這使得新能源汽車的續(xù)航問(wèn)題更加突出。而電瓶車常用的鉛酸電池在低溫下的表現(xiàn)更是糟糕，其在0°C下的續(xù)航就已經(jīng)減半，這也解釋了為什么電動(dòng)汽車更傾向于選擇鋰電池。
為了應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)，汽車制造商們已經(jīng)嘗試了一系列解決方案。例如，在充電前對(duì)車輛進(jìn)行預(yù)熱，以提升電池的續(xù)航能力和加快充電速度。然而，這一措施對(duì)電池包的隔熱能力提出了更高要求，與夏季電池包需要良好散熱的需求形成了沖突。汽車制造商們正在積極尋找兩者之間的平衡點(diǎn)，以期克服技術(shù)難題。
工信部發(fā)布的征詢稿還進(jìn)一步揭示了新能源汽車冬季續(xù)航問(wèn)題的真相，明確指出這一問(wèn)題并非駕駛習(xí)慣所致，而是由新能源汽車自身特性以及當(dāng)前鋰電池技術(shù)的局限性所決定的。業(yè)界普遍認(rèn)為，固態(tài)電池的出現(xiàn)或許能夠從根本上解決這一問(wèn)題。然而，固態(tài)電池的商用化進(jìn)程尚需時(shí)日，有觀點(diǎn)認(rèn)為其可能在2027年實(shí)現(xiàn)商用，但也有聲音指出，固態(tài)電池的成本降低到經(jīng)濟(jì)可行水平至少需要等到2030年。
在固態(tài)電池普及之前，汽車制造商們?nèi)栽诓粩嗵剿髌渌鉀Q方案，如優(yōu)化電池管理系統(tǒng)、提升電池?zé)峁芾砟芰Φ龋云诒M可能緩解冬季續(xù)航縮水的問(wèn)題。然而，這些措施只能在一定程度上減輕問(wèn)題，無(wú)法徹底解決新能源汽車冬季續(xù)航的挑戰(zhàn)。盡管面臨諸多困難，但汽車制造商們并未放棄努力，他們深知，在新能源汽車市場(chǎng)日益擴(kuò)大的背景下，解決冬季續(xù)航問(wèn)題不僅是提升用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵，也是推動(dòng)新能源汽車行業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然選擇。
