2024年，全球純電動車（BEV）市場似乎遭遇了一股逆風(fēng)，即便是行業(yè)領(lǐng)頭羊也難以幸免。
特斯拉，這一全球電動車市場的巨頭，在經(jīng)歷了長達12年的高速增長后，于2024年迎來了首次負增長。據(jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)顯示，去年全球交付量達到178.9萬輛，與2023年的181萬輛相比，下滑了1.1%，即2萬輛。這一數(shù)據(jù)無疑給整個BEV市場蒙上了一層陰影。
與此同時，另一電動車巨頭比亞迪的BEV業(yè)務(wù)雖然創(chuàng)下了176萬輛的新高，幾乎與特斯拉持平，但在其總銷量中的占比卻降至四成，為近年來最低水平。兩大巨頭的困境，預(yù)示著BEV市場在全球范圍內(nèi)可能已觸及天花板。
特斯拉在歐美市場采取了多種促銷手段，包括補貼融資、租賃交易以及超級充電網(wǎng)絡(luò)免費充電等，但似乎并未能扭轉(zhuǎn)銷量下滑的趨勢。唯一值得慶幸的是，中國市場為特斯拉提供了一定的支撐。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，特斯拉在中國市場2024年的銷量超過65.7萬輛，同比增長8.8%。這一成績是在特斯拉年底大幅降價、推出多項優(yōu)惠措施后取得的。
然而，即便是中國市場，特斯拉也面臨著挑戰(zhàn)。特斯拉上海工廠在2024年的產(chǎn)能利用率并不理想，Model 3和Model Y的批發(fā)銷量同比僅持平，總計9.38萬輛；整個2024年交付的中國產(chǎn)電動車為91.67萬輛，同比下降3%。
與特斯拉不同，比亞迪采取了BEV和PHEV（DM）并重的策略。2024年，比亞迪銷售了176萬輛BEV，同比增長約19.5萬輛；而DM車型則增長到248.5萬輛，增加了105萬輛。在比亞迪425萬輛的乘用車銷量中，BEV的占比已降至四成左右，且呈下降趨勢。
比亞迪顯然將重心放在了PHEV上。在最新的內(nèi)部會議上，比亞迪研判高端純電需求不大，著力打造DM系列。例如，最近即將推出的重磅車型夏和騰勢N9，都只有PHEV版，沒有BEV版。
盡管全球各地對BEV給予了各種政策扶持，包括補貼和稅收減免等，但成效并不顯著。尤其是在中國這一全球最大的汽車市場，對電動車的政策支持已經(jīng)持續(xù)了十年之久。然而，燃油車并未因此消亡，反而PHEV的銷量增速遠高于BEV。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2024年1-11月，PHEV的同比增速達到85.2%，約為BEV增速（15%）的5.68倍。
BEV面臨的困境主要源于其固有的短板，如充電不方便、續(xù)航里程不足以及置換費用昂貴等。而固態(tài)電池的出現(xiàn)，似乎為BEV的翻身提供了可能。固態(tài)電池具有高安全性、高能量密度、長續(xù)航以及短充電時間等優(yōu)點，幾乎可以解決當前BEV的所有問題。
然而，固態(tài)電池的量產(chǎn)成熟還需要時間。從目前透露的信息來看，固態(tài)電池預(yù)計將在2026-2028年實現(xiàn)小批量裝車，真正大批量應(yīng)用可能得等到2030年以后。固態(tài)電池的制造成本高昂且生產(chǎn)效率低下，也是其普及前需要解決的問題。盡管如此，各大車企仍在積極布局固態(tài)電池領(lǐng)域，期待其能為BEV市場帶來新的轉(zhuǎn)機。
