隨著各大上市公司陸續(xù)揭曉上一財(cái)年的財(cái)務(wù)成績單，投資者的目光不再僅僅聚焦于營收、凈利潤及毛利率等傳統(tǒng)指標(biāo)，企業(yè)的負(fù)債率也成為了衡量其健康狀況的重要標(biāo)尺。然而，在探討負(fù)債率時(shí)，若脫離行業(yè)特性空談高低，無異于紙上談兵。以汽車行業(yè)為例，該行業(yè)因重資產(chǎn)運(yùn)營模式的特殊性，高負(fù)債幾乎成為了業(yè)內(nèi)常態(tài)，背后蘊(yùn)含著深刻的產(chǎn)業(yè)邏輯和商業(yè)邏輯。
那么，全球主流車企的負(fù)債狀況究竟如何？多高的負(fù)債率才算高？接下來，讓我們通過國內(nèi)外主流車企的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，來一探究竟。
汽車制造作為典型的重資產(chǎn)行業(yè)，車企的負(fù)債率普遍偏高。在2023財(cái)年（考慮到2024財(cái)年年報(bào)尚未出爐），國內(nèi)外主流車企的負(fù)債情況呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：大眾、豐田、福特等海外車企，其全年?duì)I收均低于總負(fù)債，寶馬和奔馳亦是如此。具體而言，大眾營收25303億元，總負(fù)債卻高達(dá)32223億元；豐田營收21469億元，總負(fù)債為26124億元；福特營收12751億元，總負(fù)債也達(dá)到了16683億元。海外主流車企的總負(fù)債普遍高于國內(nèi)車企。
進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，車企規(guī)模越大，其負(fù)債規(guī)模也越高，這完全是由行業(yè)特性所決定的。在負(fù)債構(gòu)成中，有息負(fù)債和無息負(fù)債是兩個(gè)重要部分。有息負(fù)債包括公司向金融機(jī)構(gòu)借款及在資本市場發(fā)行的債務(wù)，需要支付利息；而無息負(fù)債則主要包括經(jīng)營性負(fù)債，如未到期的供應(yīng)商貨款、員工薪酬、稅費(fèi)及合同負(fù)債等，這些負(fù)債不產(chǎn)生利息成本。有息負(fù)債占總負(fù)債的比例，是影響車企現(xiàn)金流壓力的關(guān)鍵因素。
從全球知名車企的有息負(fù)債情況來看，豐田、大眾、福特等海外車企的有息負(fù)債均處于較高水平。以豐田為例，其2023年的有息負(fù)債高達(dá)1.7萬億元，占總負(fù)債的67%；大眾集團(tuán)的有息負(fù)債為1.1萬億元，占比34%；福特的有息負(fù)債約為1.08萬億元，占比65%。
相比之下，國內(nèi)車企的有息負(fù)債則偏低。吉利控股、上汽集團(tuán)、長城汽車的有息負(fù)債占比分別為24%、16%和17%，而比亞迪的有息負(fù)債占比更是低至6%，顯示出其財(cái)務(wù)狀況的穩(wěn)健性。這意味著國內(nèi)車企的還債壓力相對較小，對其經(jīng)營不構(gòu)成顯著影響。
除了有息負(fù)債外，應(yīng)付賬款也是衡量車企財(cái)務(wù)狀況的重要指標(biāo)。應(yīng)付賬款的高低直接反映了車企的運(yùn)營狀態(tài)。隨著車企規(guī)模的擴(kuò)大和營業(yè)收入的增加，其對外采購與合作的體量也隨之增大，對經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用也愈發(fā)明顯。從數(shù)據(jù)上看，國內(nèi)主流車企的應(yīng)付賬款占營收比例各異，賽力斯高達(dá)84%，東風(fēng)為57%，長安為50%，長城為40%，上汽為36%，比亞迪為33%。同時(shí)，各車企的應(yīng)付賬款周期也有所不同，比亞迪為128天，上汽為140天，長城為163天，長安為185天，東風(fēng)為226天，賽力斯則達(dá)到了313天。
值得注意的是，盡管比亞迪的應(yīng)付賬款占比并非最低，但其周轉(zhuǎn)天數(shù)卻是最少的。這說明比亞迪與供應(yīng)商的合作體量大且付款迅速，形成了一種極佳的產(chǎn)業(yè)鏈合作模式。這一模式不僅有利于提升供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，也進(jìn)一步彰顯了比亞迪在業(yè)內(nèi)的強(qiáng)大實(shí)力和良好信譽(yù)。
中國車企在銷售業(yè)績上實(shí)現(xiàn)高速增長的同時(shí)，財(cái)務(wù)狀況也在不斷改善。與海外頭部車企相比，中國車企呈現(xiàn)出更為健康的狀態(tài)。因此，那些無端指責(zé)中國車企“高負(fù)債”、“高風(fēng)險(xiǎn)”的言論，顯然是站不住腳的。
