隨著《北京市自動駕駛汽車條例》與《武漢市智能網聯汽車發(fā)展促進條例》的相繼發(fā)布，我國L3級及以上自動駕駛汽車領域迎來了明確的政策指引。這意味著，在遵守道路通行規(guī)定和車輛使用說明的前提下，個人乘用車駕駛人有權使用自動駕駛功能，標志著自動駕駛技術向實用化邁出了關鍵一步。
同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受專訪時，對L3級別自動駕駛的前景進行了深入分析。他認為，2025年將是自動駕駛技術的關鍵之年，各大車企和技術提供商將在此領域展開激烈競爭。
朱西產指出，工信部預計將在2025年發(fā)布L3級自動駕駛車輛的相關認證。參考歐盟已經完成的L3級別認證，初期車企會將L3級自動駕駛的操作設計域（ODD）限制在非常有限的條件下，例如特定的道路和環(huán)境。這意味著，自動駕駛功能將在嚴格限定的范圍內啟用，以確保安全。
在L3級自動駕駛與L2級別的對比中，朱西產解釋，兩者在產品形態(tài)和技術形態(tài)上相似，但使用層面存在顯著差異。L2+級別下，駕駛員脫手駕駛時間不能超過15秒，而L3級別則允許駕駛員在特定條件下暫時脫離駕駛，但仍需保持對車輛的控制，例如不能離開駕駛位置或睡覺。歐洲標準規(guī)定L3級別的自動駕駛只能在特定條件下啟用，如高速公路上單車道巡航，車速在0到60公里/小時之間。
在事故責任認定方面，L3級別自動駕駛涉及企業(yè)的產品責任。目前，全球僅有華為和特斯拉承諾了NOA（Navigate on Autopilot）保險服務，即在智能駕駛狀態(tài)下發(fā)生主責交通事故時，由企業(yè)承擔保險責任。然而，L3級別自動駕駛可能面臨產品召回等責任問題，導致成本大幅上升。因此，L3級別的自動駕駛功能目前大概率不會在100萬元以下的車輛上搭載。
朱西產還提到，L3級別自動駕駛在實際應用中面臨的最大挑戰(zhàn)之一是技術層面的融合與突破。原先專注于無人駕駛的算法團隊在這一領域逐漸占據優(yōu)勢，導致L2+、L3、L4在技術上的界限變得模糊。目前的NOA技術基本上是從L4級別向下延伸發(fā)展，算法上由原來做無人駕駛的算法團隊主導。然而，自動駕駛的安全性，尤其是人工智能在邊緣場景下的表現和安全性的長尾問題，成為實現完全自動駕駛的難題。
朱西產還分析了特斯拉FSD在全球自動駕駛領域中的特殊地位。特斯拉以其技術創(chuàng)新而聞名，但在安全問題上一直面臨外界的挑戰(zhàn)。特斯拉對于激光雷達的使用持有獨特觀點，更多地依賴于攝像頭和人工智能算法。然而，從安全冗余的角度來看，激光雷達目前仍是不可或缺的。對于成本在5000元以下的智能駕駛系統(tǒng)，由于成本限制，不太可能配備激光雷達；而成本超過1萬元的系統(tǒng)則通常會包含激光雷達，以確保傳感器的冗余性和安全性。
朱西產預測，2025年將是自動駕駛技術的決勝年。隨著技術的不斷成熟和成本的降低，Robotaxi的BOM成本已經從最初的300萬元降至7萬元甚至更低。而NOA的成本也在不斷降低，預計到2025年，將有成本在3000元以下的NOA產品投入市場，NOA的滲透率有望超過40%。同時，車企也在開發(fā)低成本的自動駕駛系統(tǒng)，以適應不同成本和市場需求。
