奔馳汽車近期面臨著一項重大挑戰(zhàn)，其自主研發(fā)的MB.OS智能座艙系統(tǒng)進展未能如預期般順利。這一系統(tǒng)原本計劃搭載于全新一代奔馳CLA車型上，該車型作為奔馳下一代電動車的開篇之作，備受矚目。按照原計劃，CLA本應在2023年9月的德國車展上以概念車形式亮相，并在同年11月左右進入位于北京大興的奔馳原型車工廠進行測試。
然而，由于MB.OS系統(tǒng)的開發(fā)進度滯后，全新奔馳CLA的量產(chǎn)計劃被迫推遲。據(jù)多方了解，奔馳原本打算在2025年5月在國內(nèi)實現(xiàn)CLA的量產(chǎn)，但最新的量產(chǎn)計劃已經(jīng)推遲至今年9月。這一變動雖然與國內(nèi)科技媒體的報道存在一個月左右的時間差異，但推遲的事實是一致的。
為了應對MB.OS系統(tǒng)的開發(fā)挑戰(zhàn)，奔馳已經(jīng)調(diào)整了其研發(fā)策略。原本主要由德國研發(fā)團隊負責的系統(tǒng)開發(fā)，現(xiàn)在已經(jīng)有更多相關項目轉(zhuǎn)移到中國進行。奔馳在北京和上海設有區(qū)域研發(fā)中心，其中北京的團隊主要負責智能座艙系統(tǒng)的測試任務，而上海的團隊則專注于系統(tǒng)的開發(fā)和問題解決。
目前，這兩個研發(fā)團隊的人員規(guī)模已經(jīng)超過600人，并且還在持續(xù)擴張中。據(jù)接近奔馳北京團隊的負責人透露，北京和上海的區(qū)域研發(fā)中心在奔馳中國團隊中屬于少數(shù)在2025年仍有大量招聘計劃的團隊。同時，中國MB.OS研發(fā)團隊的相關負責人需要定期向奔馳董事會主席、CEO康林松匯報工作。
奔馳在新能源車領域的軟件系統(tǒng)相較于特斯拉和國內(nèi)新勢力已經(jīng)落后了一代，這也導致了其在電氣化轉(zhuǎn)型方面的進度滯后。MB.OS系統(tǒng)的推出旨在解決這一問題，通過實現(xiàn)軟件和硬件的解耦，使奔馳下一代電動車的軟件支持遠程升級，并提升系統(tǒng)更新的頻率至每月一次。
在主流的傳統(tǒng)外資車企中，目前還沒有一家量產(chǎn)了同等水平的自研軟件架構。相比之下，寶馬的新世代電動車計劃在2026年量產(chǎn)，而基于大眾SSP平臺的奧迪新車則可能需要在2030年之后才能量產(chǎn)。如果奔馳能夠按計劃在今年4月量產(chǎn)全新CLA，它原本有望成為最早推出先進架構的外資豪華車企之一。
然而，軟件研發(fā)的挑戰(zhàn)不僅僅困擾著奔馳。大眾軟件的延期也影響了奧迪和保時捷的新車計劃。據(jù)此前報道，由于大眾軟件的推遲，奧迪基于PPE平臺的新車A5L和Q6L的軟件量產(chǎn)時間被推遲到了今年5月之后，這一延期還波及了同平臺的保時捷Macan EV。
在電氣化轉(zhuǎn)型的關鍵時刻，奔馳的策略也面臨著考驗。2024年10月下旬，MINI品牌突然推出了大幅限時優(yōu)惠，其中兩款車型的價格下調(diào)幅度在4萬元到7萬元之間，這是MINI品牌前所未有的價格策略。與此同時，奔馳也在為下一代新能源車的推出做準備。
奔馳現(xiàn)有的電動車系列EQ自2018年推出以來，雖然推出了多款車型，但銷量并不理想。因此，奔馳在2023年暫停了大量EQ系列的改進項目，以減少消耗，并將希望寄托在下一代產(chǎn)品上。為了支持下一代新能源車的推出，奔馳準備了四個平臺，包括MMA、MB.EA、AMG.EA和VAN.EA。
其中，MMA平臺已經(jīng)規(guī)劃了四款新車，包括作為首發(fā)產(chǎn)品的全新純電四門轎跑CLA。MB.EA平臺將承載奔馳的中型車，目前該平臺已經(jīng)有至少三款車型在國內(nèi)做準備，這些車型將陸續(xù)在2026年和2027年后量產(chǎn)，以覆蓋蔚來、理想等國內(nèi)新勢力品牌的部分產(chǎn)品線。
與特斯拉和國內(nèi)新勢力在智能駕駛和智能座艙領域的大范圍自研不同，奔馳選擇了通過開放供應鏈體系的合作來實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。包括英偉達和國內(nèi)智能駕駛公司Momenta等供應商都已經(jīng)進入奔馳的供應鏈體系，為奔馳提供技術支持。其中，Momenta為奔馳開發(fā)了全新CLA的高階智能駕駛系統(tǒng)。
奔馳的策略是更快地為供應鏈的所有創(chuàng)新提供一個可承載的硬件平臺，但要實現(xiàn)這一點，做好先進的電子電氣架構和MB.OS系統(tǒng)至關重要。因此，奔馳在面臨挑戰(zhàn)的同時，也在不斷調(diào)整策略，以應對電氣化轉(zhuǎn)型的浪潮。
