在新能源汽車領(lǐng)域，固態(tài)電池技術(shù)正成為各大車企和動力電池企業(yè)競相追逐的熱點。這項被視為未來電池技術(shù)革命的關(guān)鍵，正逐步從實驗室走向市場。
多家廠商已對外公布了固態(tài)電池的商業(yè)化量產(chǎn)時間表。豐田與本田有望于2025年率先實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，而國內(nèi)的動力電池廠商大多則將量產(chǎn)時間設(shè)定在2026年前后，盡管也存在提前“搶跑”的可能性。這一趨勢反映出行業(yè)對固態(tài)電池技術(shù)的強烈期待。
寧德時代作為全球動力電池行業(yè)的領(lǐng)頭羊，其掌門人曾毓群在去年9月的2024世界動力電池大會上透露，寧德時代固態(tài)電池的研發(fā)目前尚處于“4”的水平，按照公司內(nèi)部的評估體系，這意味著技術(shù)仍在發(fā)展階段，距離大規(guī)模生產(chǎn)還有較大差距。盡管如此，曾毓群仍表示，與全球同行相比，寧德時代的固態(tài)電池研究已領(lǐng)先一步。寧德時代計劃于2027年開始小批量生產(chǎn)全固態(tài)電池。
比亞迪作為另一電池巨頭，也持謹慎態(tài)度。比亞迪首席科學家廉玉波在去年的世界新能源汽車大會上預測，固態(tài)電池的大量使用在三年后較為艱難，五年后則較為現(xiàn)實。他進一步指出，受制于成本和材料可控性，即使五年后固態(tài)電池得以廣泛應用，也將主要局限于高端和高性能車型，普及至經(jīng)濟型車型可能還需15至20年。比亞迪旗下的弗迪電池亦宣布將于2027年小批量生產(chǎn)固態(tài)電池，示范規(guī)模約為1000輛，并計劃在2030年和2033年分別推出4萬輛和12萬輛搭載全固態(tài)電池的車型。
值得注意的是，全固態(tài)電池與半固態(tài)電池在性能和研發(fā)難度上存在顯著差異。半固態(tài)電池雖性能有所提升，但因仍含有液態(tài)電解質(zhì)，其整體性能受到一定限制。全固態(tài)電池則能大幅提升能量密度、安全性和電池壽命。寧德時代指出，全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化需解決固固界面、鋰金屬負極應用、硫化物電解質(zhì)在空氣中不穩(wěn)定及合成成本高等四大難題，這些難題既涉及基礎(chǔ)學科理論，又關(guān)乎關(guān)鍵材料創(chuàng)新和成本、產(chǎn)業(yè)化等問題。
盡管固態(tài)電池技術(shù)的突破尚需時日，但消費者并非別無選擇。半固態(tài)電池作為折中選項，可實現(xiàn)量產(chǎn)且成本可控，或?qū)⒊蔀槲磥韮赡陝恿﹄姵仡I(lǐng)域的新寵。上汽名爵已宣布將于2025年推出搭載半固態(tài)電池的車型，并強調(diào)價格親民，非頂配專屬，這預示著半固態(tài)電池或?qū)⒂瓉硪?guī)模化應用。同時，磷酸鐵鋰電池的技術(shù)升級也在持續(xù)進行，如吉利、寧德時代、蜂巢能源和比亞迪等企業(yè)推出的新一代電池在性能上均有顯著提升。
隨著純電車型增長放緩，插混和增程產(chǎn)品將迎來爆發(fā)，各大廠商也在針對這類車型推出專門的增混電池，這在一定程度上降低了對全固態(tài)電池的迫切需求。盡管行業(yè)和市場對全固態(tài)電池充滿期待，但大規(guī)模量產(chǎn)和普及仍需時日。消費者在購買時應理性看待，不必過分糾結(jié)于電池技術(shù)，而應關(guān)注實際產(chǎn)品的性能和價值。
