固態(tài)電池技術(shù)，作為當(dāng)前汽車行業(yè)與動力電池制造商競相追逐的熱點(diǎn)，正逐步從實(shí)驗(yàn)室走向市場前沿。多家知名企業(yè)已對外公布了固態(tài)電池商業(yè)化量產(chǎn)的時間藍(lán)圖，其中豐田與本田有望于2025年邁出小規(guī)模量產(chǎn)的第一步，而國內(nèi)的動力電池巨頭們也普遍將量產(chǎn)目標(biāo)鎖定在2026年前后，市場期待之余，也不乏有企業(yè)可能提前實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，搶跑賽道。
寧德時代，作為全球動力電池行業(yè)的領(lǐng)軍者，早在去年的世界動力電池大會上，其掌門人曾毓群便透露，若以1至9的數(shù)字來衡量固態(tài)電池的技術(shù)與制造成熟度，當(dāng)前寧德時代的研發(fā)進(jìn)展尚處于“4”的階段，盡管如此，曾毓群依然自信表示，相較于全球同行，寧德時代的固態(tài)電池研究已領(lǐng)先一大步。按照規(guī)劃，寧德時代計劃于2027年小批量生產(chǎn)全固態(tài)電池。
同樣，比亞迪作為另一電池巨頭，也對固態(tài)電池的落地持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度。比亞迪首席科學(xué)家廉玉波在去年的世界新能源汽車大會上預(yù)測，固態(tài)電池的大規(guī)模應(yīng)用“三年較為艱難，五年較為現(xiàn)實(shí)”，并指出，受制于成本及材料可控性等因素，即便五年后固態(tài)電池得以廣泛應(yīng)用，也將首先在高端及高性能車型中亮相，普及至經(jīng)濟(jì)型車型則需更長的時間，或需15年至20年。
比亞迪旗下的弗迪電池亦宣布將在2027年小批量生產(chǎn)固態(tài)電池，初期示范規(guī)模預(yù)計為1000輛，至2030年，將有4萬輛搭載全固態(tài)電池的車型面世，而到了2033年，這一數(shù)字將攀升至12萬輛。盡管這兩大巨頭的表態(tài)或有為其現(xiàn)有的磷酸鐵鋰及三元鋰電池技術(shù)站臺之嫌，但相較于其他企業(yè)的激進(jìn)計劃，它們的態(tài)度無疑更具參考價值。
值得注意的是，在固態(tài)電池技術(shù)的探索之路上，全固態(tài)電池與半固態(tài)電池之間存在著顯著的差異。半固態(tài)電池雖性能有所提升，但仍含有液態(tài)電解質(zhì)，這在一定程度上限制了其整體性能的上限。全固態(tài)電池則能大幅提升能量密度、安全性及電池壽命，但要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，仍需克服固固界面、鋰金屬負(fù)極應(yīng)用、硫化物電解質(zhì)穩(wěn)定性及成本、生產(chǎn)工藝等多重難題。
在全球范圍內(nèi)，美國在固態(tài)電池的基礎(chǔ)研究上處于領(lǐng)先地位，而日韓則因研發(fā)起步早，在關(guān)鍵材料上積累了大量基礎(chǔ)與核心專利。中國作為電池生產(chǎn)大國，產(chǎn)業(yè)鏈完備，也在積極投入研發(fā)，去年國家相關(guān)部門便牽頭投入60億元，支持寧德時代、比亞迪等企業(yè)攻克全固態(tài)電池技術(shù)難關(guān)。然而，中美日韓等國雖各有優(yōu)勢，但仍處于技術(shù)突破的半途中。
在等待固態(tài)電池全面普及的同時，消費(fèi)者并非別無選擇。半固態(tài)電池作為過渡方案，雖性能不及全固態(tài)電池，但具備量產(chǎn)能力及成本控制優(yōu)勢，有望成為未來兩年內(nèi)動力電池領(lǐng)域的新選項(xiàng)。磷酸鐵鋰電池技術(shù)也在不斷升級，各大廠商推出的新一代電池在性能上均有顯著提升。
面對純電車型增長放緩的趨勢，插混與增程車型或?qū)⒂瓉硎袌霰l(fā)。各大廠商正針對這類車型推出專門的增混電池，這無疑降低了對全固態(tài)電池迫切性的需求。盡管市場對全固態(tài)電池充滿期待，但技術(shù)的成熟與普及仍需時間，從產(chǎn)品推出到大規(guī)模量產(chǎn)落地，還需跨越重重障礙。消費(fèi)者在購車時，應(yīng)理性看待各類電池技術(shù)，不必過分糾結(jié)于單一技術(shù)概念。
