近期，固態(tài)電池領域熱鬧非凡，眾多企業(yè)紛紛拋出宏偉藍圖，競相在市場中占據一席之地，而業(yè)界巨頭寧德時代與比亞迪則顯得格外低調。
在2024年世界新能源汽車大會上，比亞迪的首席科學家、汽車總工程師兼汽車工程研究院院長廉玉波透露，固態(tài)電池技術距離實際應用或許還需三到五年。他強調，即便固態(tài)電池技術取得突破，磷酸鐵鋰電池仍將繼續(xù)發(fā)揮重要作用。
寧德時代董事長兼CEO曾毓群也在同年的世界動力電池大會上分享了固態(tài)電池的發(fā)展現(xiàn)狀。他以數(shù)字1到9來比喻固態(tài)電池的技術和制造成熟度，指出當前行業(yè)最高水平僅為4左右，意味著距離大規(guī)模生產還有相當長的路要走。
然而，固態(tài)電池領域正迎來新一輪的材料創(chuàng)新熱潮。當前最具潛力的四條技術路線各自存在顯著優(yōu)缺點：聚合物充放電次數(shù)多但能量密度低，硫化合物能量密度高但循環(huán)壽命短，鹵化物則尚處于起步階段。而最接近量產的氧化物半固態(tài)電池，盡管性能有所提升，但成本卻增加了五倍。
值得注意的是，這里的半固態(tài)電池并非顛覆性技術，而是提升安全性的手段之一。它與現(xiàn)有的磷酸鐵鋰、三元鋰電池在原理上沒有本質區(qū)別。市場上宣稱兩三年內將量產上車的固態(tài)電池，大多指的是這種半固態(tài)電池。然而，良品率、成本、充電速度及循環(huán)壽命等問題依然嚴峻。
那么，全固態(tài)電池何時才能真正落地呢？即便到2030年，全國范圍內固態(tài)電池得以應用，要想在十年內完全替代液態(tài)電池也顯得不切實際。
一方面，液態(tài)電池技術仍在不斷突破，負極材料的迭代為其性能提升帶來了更多可能。除非固態(tài)電池在性能或價格上具有絕對優(yōu)勢，否則難以撼動現(xiàn)有市場格局。另一方面，若全面投入固態(tài)電池，中國現(xiàn)有的液態(tài)電池產業(yè)鏈將遭受巨大沖擊。從原料生產到電池組裝、應用及回收，整個生態(tài)鏈都將面臨設備換代的巨大資金壓力。相比之下，逐步過渡到半固態(tài)電池，或許能保留一半現(xiàn)有設備，減輕這一壓力。
美日歐韓等國，尤其是日本，之所以對固態(tài)電池寄予厚望，是因為他們在液態(tài)電池技術上相對落后，希望通過固態(tài)電池實現(xiàn)彎道超車。對他們而言，不存在拋棄液態(tài)電池產業(yè)鏈的陣痛期。
盡管中國在固態(tài)電池專利布局上并不領先，但憑借成熟的產業(yè)鏈集群優(yōu)勢，在全球固態(tài)電池競爭中仍具有不確定性。
目前，固態(tài)電池更多地在股票市場中引起炒作熱潮。對于消費者而言，新車購買仍需根據實際需求進行。即便固態(tài)電池五年后實現(xiàn)量產，其高昂的價格也非普通消費者所能承受。研究報告顯示，全固態(tài)電池的材料成本約為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的三到五倍。以一輛續(xù)航1500公里的固態(tài)電池車型為例，其電池材料成本可能高達33萬至56萬。
固態(tài)電池量產還需重建或改造生產線、提升良品率、匹配新的電池管理系統(tǒng)等，這將進一步增加成本。因此，即便有車企突破技術瓶頸實現(xiàn)固態(tài)電池裝車，其價格也可能遠超普通消費者的預算。
