在2025年美國(guó)CES展會(huì)上，英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛發(fā)表了一場(chǎng)備受矚目的啟幕演講。他宣布推出了業(yè)內(nèi)首個(gè)端到端自動(dòng)駕駛平臺(tái)DRIVE Hyperion，并斷言自動(dòng)駕駛時(shí)代的大幕已經(jīng)拉開。黃仁勛預(yù)測(cè)，未來(lái)幾年將是自動(dòng)駕駛技術(shù)飛速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。
智能汽車作為AI技術(shù)的集大成者，擁有廣泛的應(yīng)用場(chǎng)景。自動(dòng)駕駛技術(shù)尤其依賴于AI的感知、決策和執(zhí)行能力。這些能力的提升以及每天產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，反過(guò)來(lái)也在推動(dòng)AI技術(shù)的整體發(fā)展。智能汽車不僅自身市場(chǎng)潛力巨大，還能帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，為AI技術(shù)的進(jìn)一步突破提供廣闊空間和強(qiáng)大動(dòng)力。
盡管具身機(jī)器人也被視為未來(lái)的一大品類，且與智能汽車相輔相成，但由于技術(shù)難度較高和用戶接受度較低，短期內(nèi)難以產(chǎn)生顯著影響。
晨興資本創(chuàng)始合伙人劉芹認(rèn)為，智能汽車將是人工智能時(shí)代的首個(gè)“殺手級(jí)”應(yīng)用。他指出，智能汽車算力的指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，意味著它擁有引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的核心資源，這些資源未來(lái)將成為推動(dòng)更多基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)。劉芹強(qiáng)調(diào)，掌握自動(dòng)駕駛核心技術(shù)的企業(yè)，將掌握下一代人工智能發(fā)展的關(guān)鍵。
在汽車行業(yè)，大力發(fā)展端到端高階智能駕駛技術(shù)，具有更為現(xiàn)實(shí)和迫切的意義。自2024年初特斯拉引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)以來(lái)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。盡管新能源汽車的崛起預(yù)示著行業(yè)洗牌的到來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也步入高質(zhì)量發(fā)展階段，但當(dāng)前的利潤(rùn)空間極度壓縮。數(shù)據(jù)顯示，2024年前11個(gè)月，中國(guó)汽車行業(yè)的利潤(rùn)率僅為4.4%，其中11月單月利潤(rùn)率更是低至3.3%，遠(yuǎn)低于中國(guó)下游工業(yè)企業(yè)的平均水平。
面對(duì)產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重和降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀，廠家開始寄希望于“黑科技”來(lái)吸引客戶，創(chuàng)造新的利潤(rùn)點(diǎn)。以高階自動(dòng)駕駛為代表的智能化功能，短期內(nèi)能增加產(chǎn)品的吸引力，提升售價(jià)；長(zhǎng)期來(lái)看，還有望探索新的商業(yè)模式。
對(duì)于汽車制造商而言，發(fā)展高階智能駕駛技術(shù)更是關(guān)乎自身命運(yùn)的重大抉擇。特斯拉和英偉達(dá)創(chuàng)造的市值神話，讓汽車制造商們意識(shí)到，傳統(tǒng)的造車模式難以為繼，只有擁抱智能化，貼上“科技”標(biāo)簽，才有可能實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。因此，理想、小鵬等品牌明確表示要做AI公司；極氪、阿維塔、嵐圖、智己等品牌直接用“科技”命名；吉利、長(zhǎng)安等頭部車企也紛紛成立科技公司，加速向智能化轉(zhuǎn)型。
盡管幾乎所有車企都喊出了轉(zhuǎn)型的口號(hào)，但高階智能駕駛技術(shù)仍然是一道必須跨越的門檻。因?yàn)锳I的很多核心能力都依賴于自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，如果無(wú)法在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域取得突破，就難以讓人信服其AI技術(shù)的實(shí)力。
然而，筆者仍持有不同觀點(diǎn)。首先，自動(dòng)駕駛技術(shù)仍處于發(fā)展的初級(jí)階段，企業(yè)宣傳的智駕體驗(yàn)與實(shí)際存在差距。雖然產(chǎn)品宣傳中充斥著“老司機(jī)”、“全球適用”等字眼，但頁(yè)腳卻以不起眼的小字列出了種種限制和免責(zé)條款。
在專業(yè)人士看來(lái)，端到端并非高階智能駕駛的萬(wàn)能解藥，其可解釋性和驗(yàn)證性較差。小馬智行CTO樓天城指出，雖然訓(xùn)練一個(gè)一般性能的端到端模型并不困難，但要想訓(xùn)練出高性能的模型，對(duì)數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求將大幅提升。這也促使高階智能駕駛技術(shù)走向平權(quán)，只有更多用戶使用，才能獲得更多數(shù)據(jù)，進(jìn)而提升模型性能。
然而，用戶的態(tài)度卻相對(duì)謹(jǐn)慎。據(jù)《2024麥肯錫中國(guó)汽車消費(fèi)者洞察》報(bào)告顯示，盡管消費(fèi)者對(duì)汽車的智能化和自動(dòng)駕駛功能興趣濃厚，但支付意愿卻在下降。筆者通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)用戶更傾向于在長(zhǎng)途高速和堵車時(shí)開啟輔助駕駛，以減少疲勞；同時(shí)，希望智駕系統(tǒng)能夠避免盲區(qū)和突發(fā)情況導(dǎo)致的事故。但對(duì)于與端到端聯(lián)系更緊密的“城市領(lǐng)航”功能，超過(guò)八成的受訪者表示不敢輕易嘗試，主要擔(dān)憂其可靠性、效率和人性化體驗(yàn)不足。
為了化解這一矛盾，車企需要對(duì)端到端技術(shù)進(jìn)行“祛魅”。不應(yīng)過(guò)分宣揚(yáng)Robotaxi、Door2Door等概念，而應(yīng)先從用戶最常用、痛點(diǎn)最明顯的場(chǎng)景入手，提升智駕體驗(yàn)，逐步建立用戶信任。同時(shí)，車企也不應(yīng)用端到端和大模型來(lái)標(biāo)榜技術(shù)先進(jìn)性，而應(yīng)兼顧成本、效率、可靠性和用戶體驗(yàn)等全要素。敢于承諾智駕“碰撞包賠”，才是對(duì)自家技術(shù)最好的證明。
筆者還認(rèn)為，相比科技公司和造車新勢(shì)力，轉(zhuǎn)型成功的頭部車企更有可能在自動(dòng)駕駛競(jìng)賽中勝出。一方面，自動(dòng)駕駛和下一代AI技術(shù)的發(fā)展仍處于起步階段，需要強(qiáng)大的資源實(shí)力和龐大的用戶基盤來(lái)支撐。另一方面，智能汽車關(guān)乎個(gè)人生命財(cái)產(chǎn)安全乃至國(guó)家安全，因此實(shí)力和信譽(yù)更為重要。
