近日，威馬汽車傳出復(fù)工復(fù)產(chǎn)的消息，據(jù)多家媒體報導(dǎo)，該公司計劃在2025年恢復(fù)生產(chǎn)。根據(jù)重整計劃草案，新威馬將在2026至2027年間加大研發(fā)投入，構(gòu)建完整的產(chǎn)品線，并計劃每年推出1至2款車型，目標是在2027年實現(xiàn)年銷量超過60萬輛。然而，對于威馬此次復(fù)產(chǎn)的前景，市場普遍持謹慎態(tài)度。
中國汽車市場競爭激烈，內(nèi)卷現(xiàn)象嚴重。到2024年底，比亞迪已成為市場領(lǐng)導(dǎo)者，年銷量達到400萬輛級別，緊隨其后的是吉利、長安和長城，年銷量在100至200萬輛之間。市場上還存在眾多中小品牌和新勢力公司，整個市場的容量已接近飽和。為了應(yīng)對這一困境，國家正采取措施刺激汽車消費和淘汰落后產(chǎn)能，同時，一些品牌如奇瑞、長城和零跑等，已經(jīng)開始探索海外市場。然而，歐美國家對中國汽車品牌實施制裁，加征關(guān)稅，使得中國車企的出海之路充滿挑戰(zhàn)。
汽車行業(yè)早已進入低利潤時代，新晉汽車品牌不僅需要銷售汽車，還需要構(gòu)建生態(tài)系統(tǒng)，如小米和華為。盡管有這些附加價值，小米在投入100億資金后，第一年僅售出13萬輛汽車，并仍處于虧損狀態(tài)。大部分新勢力品牌也面臨同樣的困境，如蔚來、小鵬等，盡管銷量不錯，但尚未實現(xiàn)盈利。在造車新勢力中，盈利的品牌屈指可數(shù)，理想、問界和零跑等通過增程式車型實現(xiàn)了盈利，而純電品牌中盈利的更是少數(shù)。
威馬汽車計劃在2026至2027年間加大研發(fā)投入，并實現(xiàn)年銷售60萬輛的目標，這一目標被認為過于宏大，實現(xiàn)起來困難重重。在利潤微薄、市場競爭激烈的環(huán)境下，威馬能否成功復(fù)產(chǎn)并達到預(yù)期目標，市場對此持懷疑態(tài)度。
然而，盡管面臨諸多困難，仍有投資人看好威馬的前景。威馬擁有自建工廠和成熟車型，如溫州工廠年產(chǎn)能達10萬輛，威馬EX5曾是中國造車新勢力A級純電SUV銷量冠軍。威馬還擁有兩張造車資質(zhì)，這對于車企來說至關(guān)重要，相當(dāng)于生產(chǎn)的“通行證”。沒有生產(chǎn)資質(zhì)，車企就無法進行汽車生產(chǎn)。例如，小米汽車初期因缺乏造車資質(zhì)而借用北汽的資質(zhì)，但這種做法并非長久之計。同樣，自游家因缺乏造車資質(zhì)，導(dǎo)致其首款車型無法交付，最終選擇全額退款。
因此，威馬汽車憑借其工廠和造車資質(zhì)，仍具有一定的市場價值。盡管復(fù)產(chǎn)之路充滿挑戰(zhàn)，但威馬仍有救活的可能。然而，這一過程注定不會一帆風(fēng)順，威馬需要克服諸多困難，才能在激烈的市場競爭中脫穎而出。
